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[F1專欄] 移除循跡控制系統影響不大 |
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| 記者/Hunter Hsu |
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2007年第一階段F1冬季測試已正式劃上句點，車手們開始享受難得的聖誕節假期。冬季測試的目光焦點在於移除循跡控制系統 (Traction Control) 之後的賽車性能與車手適應程度。但真正結果卻是差異不大，賽車和車手們的表現一如往昔，沒有誰突然無法適應，也沒有誰突然表現神勇。我們不必對如此是時太過訝異，因為本來就應該如此。
測試結束後車手們回饋的訊息是從空氣動力和輪胎抓地力上幾乎反映不出循跡控制功能缺失所產生的影響。Anthony Davidson給了評價：「沒想到循跡控制系統作用這麼小。不過現在天氣很冷，多數人選擇硬胎，新賽車仍在研發階段，我們甚至還沒開始對動態電子油門 (文後介紹) 進行調整或改良。大腳油門也沒問題，這真是出乎意料」，事實上只要下壓力夠大，車輛就不太可能側滑。
 | | | Anthony Davidson沒想到循跡控制系統作用這麼小。 |
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我們之前已經講過要稱F1賽車是「以300公里時速前進的電腦」也不為過的事實。接下來要介紹的就是其中最重要的Electronic Control Unit(ECU、引擎電子控制元件)ECU負責的首要任務就是引擎動力輸出控制 (Engine Mapping) ，F1賽車上的油門採用的是FBW(Fly-By-Wire、線傳操控)的方式。這表示油門與引擎之間並不是以鋼纜的方式連接 (大概也只剩下我的老Scirocco還是用這樣的方式，多數高級車輛如Audi A4也已換用FBW控制) ，車手踩下了油門之後電腦會分析踩下的力道自動控制引擎動力輸出的大小，FBW與ECU系統結合在一起之後可以創造出10年前車手完全不敢想像的事。
例如在摩納哥站GP大賽因為有許多低速彎、車手需要油門的前半段（前50％）十分靈敏以方便在低速彎中進出，後半段則不需要這麼靈敏（使用的機會也不多）、這就一定要FBW與ECU裝置才做的到。另外在類似Hockenheim這樣的高速賽道中，很多彎道都是一出彎就是大腳油門、線傳系統也可以做出只要車手輕輕一踩，油門就立刻開到最大這樣的效果。FBW原本是70年代噴射戰鬥機使用的系統，現在也都轉移到賽車甚至高級房車的應用上。
Engine Mapping還有許多有爭議性的功能，在FIA仍然禁用TCS（循跡控制系統）重新使用之前、許多車隊就暗地使用Engine Mapping做出類似TCS的效果，例如只要前後輪速度不一樣的時候就自動斷油之類的功能就是處在違法與合法之間的灰色地帶。從1994年開始FIA就規定各車隊必須在賽季開始前繳交ECU控制裝置的原始程式碼給FIA的科技小組審核，當年Benetton及McLaren車隊因為拒絕繳出原始碼還被各罰款10萬美金。
 | | | 未來我們可能看到的是當車手在低速彎道犯錯(油門踩太重)時的賽車失控場景，這在以二檔和三檔過彎時較容易發生。 |
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而循跡控制系統起作用的進彎處並非難以應付的區域，只要你的賽車有足夠的下壓力。困難在於如何在進彎時仍維持盡可能高速，這才是考驗真本領的地方——此時循跡控制系統根本幫不上忙。循跡控制系統在F1成為備受關注的話題已經10年，但事實是它或許根本不值得這麼受關注。F1賽車有足夠的下壓力來應付無論多少馬力的引擎——因此循跡控制系統也沒有特別有用（雨天賽道上除外）。
它確實能給賽車帶來一定優勢，但這種優勢太微弱，以至於其實無法區分中等水平車手和優秀車手。反倒是採用標準化ECU之後「順便」禁用電子引擎煞車 (electronically variable engine braking) 對賽車造成的影響遠大於禁用循跡控制系統，因為幫助防止後輪煞車鎖死的電子軟體通過適當鬆開引擎煞車裝置來保持車輪不打滑，好讓車手在進彎時能夠儘量晚煞車。相較於循跡控制系統，這種方式對車手的輔助有用得多。
不過，即便是禁用電子引擎煞車也不會掀起多少波瀾。我們或許會多看到幾次車輛失控的場景，但隨著車輛抓地力的提高、這將不會是問題。此外，延遲煞車(Brake late)也並非將儘量多的動力帶入彎道的絕佳方式。更有技巧的是像Mika Hakkinen那樣，透過提早鬆開煞車或者通過在側向力與煞車之間取得微妙平衡，這麼做的好處是賽車的空氣動力穩定性會更好、因而提供更多的抓地力(賽車在煞車過程中，周遭氣流大幅會大幅改變)，不過幾乎每一位F1車手都知道或至少能感覺到這一點，這也就是為什麼看來恐怖的禁用規定其實收效甚微。
車迷都知道是車手的右腳在100％地控制油門，不過事實是當抓地力強過引擎驅動力時，油門控制對於賽車平衡性來說就沒那麼重要了。很多旁觀者從沒看出來車手的左腳才是重要工具、他們也不明白其實左腳和車輛接收的資訊並沒有100％的聯繫(由於電子油門的輔助)。未來我們可能看到的是當車手在低速彎道犯錯(油門踩太重)時的賽車失控場景，這在以二檔和三檔過彎時較容易發生，雨天經過低速彎道時情況則會有不同。起跑的情況也不太一樣，而且完全只跟車手有關，但也不要預期有天差地遠的變化。
 | | | 打了電話向Michael Schumacher請教並得到肯定的答復後，Max果斷作出了「一輛賽車只能使用一具馬達/發電機」的規定。 |
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值得一提的是未來在F1車輛控制系統內可能的「後門」：當F1賽車依計畫於2009年裝載能量回收系統之後，標準化ECU將不復存在，因為每支隊伍都有自己的能量回收系統，這時循跡控制系統可能悄然重回F1賽壇。但這也非什麼了不得的大事，更值得擔憂的是車輛穩定性控制系統的死灰復燃！最早版本的能量回收方案包括安裝於每個車輪的馬達/發電機，這為穩定性控制系統打下完美基礎。過去BAR車隊曾經推出的「前輪扭矩轉換器」（Front Torque Transfer，簡稱FTT）裝置可透過這種方式重現。扭矩轉換器是一套調整前輪間煞車制動力分配的系統、以防止車輪鎖死。這套系統的基本結構是在左右後輪之間安裝一個由電腦控制的機械結構來控制兩個車輪間的扭力分配比例（以避免車輪鎖死）。
但FIA主席Max Mosley值得稱道的是，他在發現這個問題後打了電話向Michael Schumacher請教。在得到肯定的答復後，Max果斷作出了「一輛賽車只能使用一具馬達/發電機」的規定 (裝置在前後輪之間) 。我們當然要警惕科技統治觀點——但同樣重要的是知道什麼才是重要的。把媒體焦點集中在相對不那麼重要的議題，導致多數人忽視了危害更大、更具影響性的潛在威脅，這是F1專業人士們不想見到的。
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