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[F1專欄] 冬季測試揭開序幕 |
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| 記者/Hunter Hsu |
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2007年賽季結束後、F1車隊進入為期3週的測試禁止期後，直到11月中旬開始第一階段冬季測試，今年第一階段冬季測試時間或許不長 (聖誕節之前) 、任務卻非常具有挑戰性 (甚至超過去年) 。
 | | | 2007年賽季結束後、F1車隊進入為期3週的測試禁止期後，直到11月中旬開始第一階段冬季測試。 |
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隨著「輪胎戰爭」的結束，過去西班牙、葡萄牙或義大利中部的賽道皆可見F1賽車的景象今年不復見，兩個最溫暖的西班牙賽道Barcelona與Jerez成為眾人的共同選擇。另一個原因是全年30000公里最高測試里程上限 (單日測試里程不得超過350公里) ，不過有幾個例外：專門為新人車手 (指過去24個月內沒有參加4次以上F1車輛測試的車手) 以及幾個特殊場地 (包括巴林賽道) 不在里程計算範圍。今年聖誕節前僅有兩次集體測試行程，分別是已經結束的Barcelona行程和12月4-6日的Jerez行程，明年開幕站前則還有5次 (測試場地依然在西班牙境內的兩條賽道) 。
冬季測試前夕是工程團隊最忙碌的時期：他們必需一邊設計全新賽車、一邊推出「中繼版」賽車供冬季測試使用。由於2008年新賽車最快也要1月初才能上場，F1車隊在11及12月多數使用2007年賽車為基礎的「中繼版本」進行測試新元件或收集輪胎數據。仔細觀察冬季測試車輛的讀者總能發現些許不同：包括新版本引擎、變速箱、懸吊系統及空力套件系統。每天的測試活動開始前，測試小組已做好全盤考量 (收集所需數據供日後比較) ：包括測試里程數、載油量、使用輪胎選擇與數目、變速箱軟體控制模式等等。
 | | | 由於2008年新賽車最快也要1月初才能上場，F1車隊在11及12月多數使用2007年賽車為基礎的「中繼版本」進行測試新元件或收集輪胎數據。 |
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中繼版賽車較正式賽車搭載更多的感測器 (以便收集更多數據) ，除了實際數據外，車手試駕後的感想也是重要參考依據。有經驗的測試車手能夠精確形容不同調校情況下的車輛操控差異，這也正是F1沙場老將的價值所在！參與第一階段冬季測試的比賽車手可以在第一時刻告知科技團隊未來改良的方向，這將作為12月新賽車最後研發階段的重要參考。
由於引擎凍結規定，第一階段冬季測試在傳動系統上的焦點就放在全新的MES ECU引擎控制單元。依照FIA的規定：2008年的F1賽車將禁止使用循跡控制系統 (traction control) ，同時使用由Microsoft-McLaren electronics system (簡稱為MES) 研發而出的標準化ECU控制傳動系統。雖然McLaren電子系統部作為一個獨立的系統開發公司已經存在超過15年，過去FIA與McLaren車隊三番兩次指出與之關係不大，但包括數支F1在內的大眾仍普遍認為McLaren應該仍有技術優勢。
從規格來看，MES ECU是一個相對簡單的控制單元：僅有110個以內的I/O通道。去掉所謂的駕駛輔助裝置後，車手的技巧與車輛基本設計的重要性更為加重 (於後說明) 。我們看到在測試前兩天，過去在駕駛沒有循跡控制系統和電子輔助設備的車輛有豐富經驗的Michael Schumacher雖然超過12個月沒有坐入F1賽車駕駛座卻仍能做出最快單圈。但嚴格來說，德國車王能替Ferrari做出多少科技貢獻仍令人懷疑，但公關效果絕對優異。
 | | | 駕駛沒有循跡控制系統和電子輔助設備的車輛，有豐富經驗的Michael Schumacher雖然超過12個月沒有坐入F1賽車駕駛座卻仍能做出最快單圈。 |
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由於上季前三名車手悉數缺席上週的測試，加上「中繼版」賽車較缺乏參考性，我們很難單單從一次測試的成績斷言下季各隊的競爭力。但預料McLaren車隊擁有對ECU系統更為熟悉的技術優勢，加以過去在車輛平衡性與機械下壓力 (Mechnical Grip) 的嫻熟掌握，預料MP4-23賽車在上半季應有便宜可佔。上個賽季Renault車隊令人大失所望，該隊科技團隊也決定將重心從R27的改良轉移至R28賽車的研發，過去的經驗 (R24->R25、F2005->248F1、MP421->MP422) 都證明提早研發新賽車多能達成車輛性能的「跳躍式」增長，科技總監Bob Bell也透露「新賽車的風洞數據非常令人興奮」。而衛冕冠軍Ferrari則較令人憂心，主因在於過去Ferrari車隊較依賴電子系統彌補車輛機械下壓力(Mechnical Grip)不足的缺陷，但強制使用簡化版本ECU與移除循跡控制系統勢必有所影響。或許這也是該隊急於找回大舒的重要原因。12月與1月的冬季測試時段讀者們可仔細觀察。
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