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[GP進修班] F1日本站：在雨中獲勝 |
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回到F1的草創時期，當時只能用眼睛來觀測天候；今天，車隊們投入大量的金錢與時間來取得盡可能精準的天氣預報，目地就是用來作為比賽策略制定的基礎。儘管擁有最先進的衛星科技，但車隊總是不免會遇上令人不悅的突發狀況，因此坐鎮在Pit Wall裡的戰略家們就得在下雨前機動性地調整比賽策略。
就算在F1，天候狀況依舊是說變就變。氣象學家必須得小心處理他們的的工作，而且這也是在這項頂級賽車運動中最吃力不討好的工作。大自然的力量總是難以估算，就如同2004年的日本站，當強烈颱風馬鞍橫掃日本海岸線，帶來了暴風雨、同時讓鈴鹿賽道嚴重積水。通常，氣象學家的工作構成，是由分析大量的天候數據、然後描繪出正確的結論，一個錯誤的預報將會讓賽車在比賽中的表現有災難性的影響。
|  | | | | 雨中作戰，車手的前方視野會被前車排出的水花所影響。 |
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氣象學家傳遞給車隊策略制定者的建議，不僅必須考慮到性能表現，同時也得顧慮到安全問題。在濕滑的賽道上，其環境條件將與正常狀況時完全相反，「如果下起雨來。」Williams車手Mark Webber表示：「你將會面臨更大的壓力。」如果正巧在比賽進行當中下起雨來，車手們必須使自己適應於降低的視線與其它驟變的週邊環境。我能多晚煞車？我應該繞過水坑嗎？而最重要的是：我的抓地力減少了多少？能讓賽車抓地力增加的路面殘留橡膠，常常會因為下雨而被沖刷掉，依照這個邏輯上的推論結果，賽車更容易打滑，而車手犯錯的可能性也因而大增。
在日常生活的通勤，駕駛者同樣需要意識到行駛在濕地上所產生的附加風險。「當時速超過70km/h，2公釐深的水灘就足夠讓輪胎的抓地力減少20％。」Allianz科技中心的Christoph Lauterwasser博士如此解釋到。在胎面與路面之間的水已足夠讓輪胎開始打滑，最後導致車子如同在水面上滑行一般。因此積水必須利用輪面上的溝槽與排水紋來排出。Christoph Lauterwasser博士表示：「在高速時，每一條輪胎每秒排出的水量相當於數個水桶量這麼多，只有胎面的溝槽夠深才能達到這種效果，而溝槽的深度至少需要3到4公釐；對於寬胎來說，這個尺寸絕對是在濕地狀況下的最低需求限度。」
 | | | | 雨胎排水溝槽的深度至少需要3至4公釐才能有效地排水。 |
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當F1的氣象預報員作出下雨的預測，那在Pit Wall裡的策略專家就得開始做一些認真的思考。事實上，週遭環境不可能因為下雨而沒有產生變化，而且通常只需要一分鐘就能完全變了個樣子，這也因而讓車隊面臨格外艱鉅的挑戰。他們必須在極短的時間內分辨出狀況改變的程度，然後精準地做出應該從乾胎改成半雨胎或是全雨胎，而這同時也必需考慮到賽道多久後又會變乾。「比賽勝負的決定就在賽道最後變乾的階段，因為單圈速度會越來越快。」Williams車隊技術總監Sam Michael如此陳述。
F1的規章提供多種選擇來面對下雨天。如果在比賽開始前就下雨，舉例來說，賽事主管可以暫時中止比賽啟動的程序，藉此提供車隊一個更換輪胎的機會。如果是遇上豪大雨，那賽事主管可以將起跑形式改成跟隨在Safety Car後方採用動態起跑，或者是將比賽暫時延後一些。萬一賽道狀況因為雨勢而變得異常危險，或是雨勢實在是太大了，賽事主管也可以派出Safety Car帶領賽車繞場，此時車隊可以召回賽車進站換上半雨胎或全雨胎；如果這些措施還不足以擔保車手的安全，那賽事也可以被取消或是再延後起跑。
當車隊過去面對下雨，對於賽車設定通常有多套的應變方式，但在今時今日，更改賽車設定的容許範圍已經被縮限得很小了：賽車在決賽起跑時所使用的設定必須與排位賽時完全相同。然而，車隊在每一站比賽前總是會為了可能的突發性雨天做好準備工作，如果確定決賽時會下雨，那即使大規模地改變基本設定也在所不惜，不過這種狀況極其少見就是了。根據統計資料顯示，F1遇上一場完全的雨天比賽，其機率是每10年一次。
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