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[GP進修班] F1匈牙利站：檢驗與試車 |
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為達到安全性與科技兼顧的目標，在F1裡是沒有承擔風險的空間，車隊們總是在危機關頭下求生存。求取新零件、原料與推動輪胎發展的最大效益，車隊們每年都得在測試方面投入大量的時間與金錢。
就算是在1980年代，F1車隊在處裡測試的部份只能夠成立一支獨立的小組來應付。但主要的課題並不只是放在科技部份，增加賽車的安全性也同樣重要。即使電腦科技從當時到現在已經發展相當快速，同時工程師也能利用功能強大的模擬程式在風洞中測試賽車，但在賽道上實際測試的工作並沒有減少。情況剛好相反：甚至可以說在賽車性能表現上的兩個最重要因素是無法口述給電腦來讀取的，那就是輪胎與車手反應。「如果賽車的操控性不佳，那車手可以利用行駛不同的路線來彌補，如此一來同樣可以跑出很快的單圈時間。」Williams車隊工程顧問Frank Dernie解釋到：「但電腦卻對這種處理方式毫無概念。」
|  | | | | 除了在賽道上試車外，在廠內的機上測試也是相當重要的。 |
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在輪胎部份同樣的，工程師只能單獨用模擬程式來達到目的。用其天生本質在F1的安全性方面扮演關鍵角色，那就是表現不定性且很難事先預測的輪胎性能。無論如何，你有辦法藉由風洞中來收集到很多有關於賽車在空力部份的資訊，但除非你能精確地預測在輪胎上所將產生出的不同係數，不然風洞是不會告訴你有關於輪胎方面的性能數據。難怪大部分車隊的測試時間都貢獻給輪胎了。
市售車的領域也越來越複雜了，我們得感謝附加的機能與得同時運作的大量機件。「為了避免機械故障或甚至是花費高昂的回廠維修，車廠在研發過程與測試期間，就得非常小心地留意各部機件是否能在毫無瑕疵的情形下相互運作。」Allianz科技中心Christoph Lauterwasser如此說到。儘管已經在市場上正式發表，車輛依然不斷地被監控與提昇品質，「新車推出前的測試能提供關於產品瑕疵與零件來源重要的訊息，但這卻不能保證未來不會發生故障。」
除了提高輪胎使用價值，F1車隊藉由測試來追求兩個主要目標：主要是查核賽車性能與設定，另一方面則是探究可靠性。在未來，對於必須長時間使用的零組件，這更顯得越來越重要，再怎麼說至少這可以節省成本。因此對於測試，在2006年車隊被允許進行共36天的一般性測試；而除了研發賽車，反覆的測試也能提整體昇安全性。
 | | | | 試車的目的是檢視賽車性能與設定，另一方面則是探究可靠性。 |
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車手在測試團隊裡扮演重要角色，而Williams車隊的測試小組的編制大約是40人。在這裡工作的壓力非常大，對新進車手來說則更難以應付，因此這支頂尖車隊在多年前決定採用與正式車手有著相同經驗與速度的人來擔任測試車手。舉例來說，今年才加入Williams車隊擔任測試車手的Alexander Wurz，這位奧地利車手擁有53場F1出賽資歷。「基本上，你想盡可能快速地在測試中達成與比賽裡完全一樣的成果。」Alexander Wurz如此闡述到。對於工程師來說，他的影響與回報對於提昇賽車的性能與安全性有極大的幫助，而這也是他被車隊所託付的唯一職責。「當你在試車時，100％的時間你都會把賽車駕駛在極限邊緣。」Alexander Wurz表示：「這裡不用玩戰術遊戲。每當離開Pit後，你將會完全付出一切來跑出最快的單圈成績。」
Williams車隊總是會利用先進的通訊頻道，來讓測試小組、比賽小組與英國總部之間交換訊息。如果測試小組在地球的某一處進行試車，Frank Dernie可以在他的辦公室裡藉由筆記型電腦與網路專線來取得測試現場的每一個單圈成績之實況訊息。
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