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[GP進修班] F1土耳其站：安全第一 |
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F1裡最大的安全特徵就在賽道旁邊。寬廣的緩衝區能幫助衝出賽道的車輛來降低速度，而場邊的輪胎牆可以吸收車輛撞擊時所產生的力道。緩衝區與輪胎牆在這項世界頂尖車輛競技中的高安全規範與標準裡扮演著重要的角色。
儘管F1賽道的安全設施體系在近年來已經有長足的改進，但官方機構並沒有對進展的步伐感到滿意。「賽道安全性的提昇是F1未來最重要的發展目標」，Williams車隊工程顧問Frank Dernie並不是唯一一位提出這項論點的圈內人。
如果賽車因為車手誤判煞車點、或是因機械故障而衝出賽道，那緩衝區頗有幾分扮演緊急煞車的作用。砂礫地帶的深度大約是25公分，這裡佈滿著直徑從5公釐至16公釐的圓形砂礫石。這些砂礫石是被設計用來產生摩擦阻力－就像是在結冰的路面上灑上細沙一般的道理－作用是讓打滑的車輛能很快且有效地降低速度。無論如何，這個概念裡還是時常存在著實際面的問題：與地面只有5公分距離且平滑的賽車底板，賽車時常會因為煞車力道不足而在砂礫路面上打滑，有時賽車更會因為在砂礫表面上彈跳而發生騰空翻轉的危險。
鬆散的砂礫堆因此被粗糙的碎石柏油路面給取代。這對於車手來說是有利的，從某些案例來看，可以讓打滑的賽車受到控制；此外，如果賽車發生騰空翻轉的意外，那車頂防滾架也不會因此而陷入鬆軟的砂礫堆裡：對車手來說是額外的安全升級。Williams車隊Mark Webber認為由碎石柏油組成的緩衝區更具安全性，同時具備附加價值：「許多車手利用這個區域、甚至有時利用這裡來超越對手。如果照這樣，那他們將承擔更大的風險，因為打滑的後果將會更具戲劇性。」
緩衝區並不必然會出現在賽道的每一個路段上。對於低於30度角的猛烈撞擊，FIA建議使用平順、連續不斷且垂直豎立在賽道旁的護欄。理想狀況下，車輛撞擊力道與速度會隨著藉由護欄或護牆滑行而被抵消。對於小角度撞擊，從另一個方面來看，砂礫堆與輪胎牆絕對是必要的。輪胎牆的設置至少要比護欄來得高（至少1公尺）、而且得由兩道至六道輪胎所構成，組成份子是一般道路用胎，但不能使用磨損過度的輪胎，這樣才能確保其提供抵抗撞擊力道的最大效果。輪胎牆裡的輪胎都必須被緊緊地閂在一起：最前排得覆蓋一片12公釐厚的橡膠襯墊來補強。理想狀況下，輪胎牆能吸收大約80％的撞擊力道。
 | | | | 賽道旁先是鋪設碎石柏油路面的緩衝區域，然後再搭配砂礫堆，如此一來減緩車速的效果將會更大。 |
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像是摩納哥街道賽裡的部份路段，使用的護欄長度加起來超過32公里，而且這裡幾乎沒有緩衝區域，1995年這裡開始使用裝滿液體的大水槽來代替輪胎牆。這種所謂的「軟牆」，是以前專為美國Indianapolis賽道的全油門坡面彎角所開發的，裡面裝滿像是聚苯乙烯的複合原料，然後用金屬鋼索固定在混泥土牆上。因為這是一貫性的系統，所以並不適用於單一撞擊案例：賽車不會被卡住，然後會順著護牆而減緩車速。而空氣襯墊型的柵欄目前還在測試評估階段。
儘管市售車在主動與被動式安全配備上已經有非常大的進展，衝出道路的失控場面依然是日常行車時最危險部份。ESP（電子穩定程式）或是目前預防打滑事故最有效的系統，但路肩區域的大小是面對預防事故或是降低事故嚴重度的第二重要步驟。「首先，道路必須有良好的規劃，讓駕駛者能盡可能用直覺來感受出此路段應保持在何種行駛速度區域。」Allianz科技中心Christoph Lauterwasser博士解釋到：「設置防撞護欄是合理且必須的，因為要預防碰撞到路邊危險的障礙物。無論如何，衝入緩衝區依然會比衝撞防撞護欄要來得好吧。」
無論哪些系統最終能在F1裡彰顯自己的能力，有一個形勢是非常明確的：賽道安全設施的補強是永無止盡的。
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