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[GP進修班] F1美國站：黑色魔力 |
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一套胎得跑完排位賽與決賽，而且只有在緊急的狀況下才允許換胎，去年的輪胎規則儼然讓F1渡過了一個「齋戒年」；但現在的情況可不同了，因為車手能充分利用輪胎所產生出的最大效益。在2006年，輪胎仍然是攸關勝負的決定性要素，而且它們得在承受極限負載的環境下表現出魔法般的非凡能力。
當F1重新採用舊的輪胎規則，這表示停站的次數將會更頻繁，如此一來，F1將不僅變得更加刺激、同時也更安全。現在，F1車手不需要使用磨損嚴重的輪胎硬撐完整場比賽、也不需要在最惡劣的環境下冒險拼成績了。而新規則對車手來說並不陌生，「說實話，我們現在的駕駛風格可以更具侵略性。」Williams車隊Mark Webber表示：「不過我們依然得盡可能地讓輪胎的使用壽命比別人長。」
比賽的第一步驟：車隊得在制訂比賽策略前挑選出想要使用的輪胎規格，在F1規章中，輪胎供應商可以提供多種規格的輪胎給車隊選用。在每個比賽週，車手總共可以使用七套乾胎，另外加上四套濕地胎與三套雨胎，這也是為了車手安全而訂下的規定，因為誰知道天氣會不會突然轉壞而下起傾盆大雨讓賽道上積水呢。Williams車隊的輪胎供應商Bridgestone，每年得為這支英國老牌車隊製造大約6萬套的輪胎，他們在每場比賽會帶1千2百套輪胎到現場。
選定一套正確的輪胎對車隊來說是一門藝術，選錯輪胎則是會完全毀了車手的得分機會。在星期五的自由練習賽期間，車隊得找出一組適合這條賽道特性、能與賽車完美搭配與符合車隊比賽策略的輪胎，然後在星期六排位賽前選定接下來要用在排位賽與決賽的輪胎。
一般市售車的車主亦然，他們也會在選購輪胎時不知所措，「你應該先和輪胎店的專業人員磋商與遵守幾項基本的常規。」Allianz科技中心的Christoph Lauterwasser博士是這麼建議的。首先，你必須遵守關於你愛車的原廠輪胎規格，包括速度區域、輪胎規格與載重指數；同時，你也得注意輪胎的DOT編碼，因為這詳載了輪胎的出廠日期。「如果你試圖在輪胎方面來節省費用，那你可是找錯地方來省錢了。千萬別買一套同時可在夏天與雪地裡使用的輪胎，因為這會降低車輛的整體操控性。」Christoph Lauterwasser博士如此說到。
 | | | | 為了讓輪胎盡快達到工作溫度，因此必須使用暖胎器來加溫。 |
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與一般街道胎所處的環境形成對比，F1輪胎必須承受極嚴苛的考驗。F1賽車從靜止加速到100km/h只需要2.6秒，因此後輪得賦予700匹馬力的F1賽車足夠的抓地力，確保它們在起跑時後輪不會空轉打滑。至於前輪部份，其工作時間中最嚴峻的時刻就是在車手煞車的同時，從實際計算上得知，當F1賽車在時速200km/h時重煞車至靜止需要55公尺的距離，這導致前輪胎必須承受高達2.5噸的縱向力道。賽車過彎時是輪胎負載最高的時刻，因為它得禁得起相當於2.2噸的橫向力道，這等同於3.2G的離心力。就算是在直線路段上，輪胎也不會有喘息的機會，因為它也得承受藉由前後翼板所產生的強大下壓力；當車手以320km/h的時速奔馳時，翼板所產生的下壓力負載是前1.1噸、後1.6噸。沒想到下壓力是如此的恐怖吧，理論上，一部F1賽車在配上中等下壓力的設定後，可以倒掛在天花板上以150km/h的時速行駛。
F1輪胎最理想的工作溫度範圍是介於70至95度攝氏。如果輪胎太冷，那會導致抓地力不足；如果過熱，胎面將很快的磨損。最遭的情況是：磨損過快導致胎面起泡，接著就是爆胎了。為了預防輪胎過熱而爆胎，因此F1的輪胎採用80多種成份的橡膠與另外250種的添加原料製成，像是油脂、鋼材、硫磺、鋅、聚酯、樹脂、矽酸等，這些物質都得經過嚴格的品管後再加工成輪胎。
在2005年的美國站，使用Michelin輪胎的車隊最後因為安全考量而選擇不參賽，這對任何人來說都是一個在F1歷史上的恥辱。只有6輛車參加決賽，以運動精神的觀點上來看，這對現場觀眾來說極為不公平，但這也證明了一點：比起任何事物，「安全至上」永遠是F1千古不變的格言。
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