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[GP進修班] F1摩納哥站：全力奮戰 |
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F1摩納哥站並不只是一場對車手具有嚴苛考驗的賽站而已：這一場在街道上舉行的賽事對於賽車機件方面同時有相當大的要求，尤其是對變速箱。超過3600次的換檔，在摩納哥賽道裡數個技術性彎角，這等於在考驗變速箱的能耐。這是非常極端且嚴酷機件運作，幾乎等於每秒鐘都在換檔。
無論如何，事實上車手在摩納哥站的換檔次數大約比在義大利站Monza賽道多了20％，但這還不是唯一的問題，「因為摩納哥街道的高低起伏與小坑洞，會使輪胎不時發生瞬間跳離路面的情況。」Williams車隊工程師Gordon Day解釋到：「就算變速箱在賽前已經被完美地設定妥當，但遇上這種狀況依然會讓換檔變得更加困難。」
|  | | | | F1變速箱是高科技產物，機密程度甚至高於F1引擎。 |
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雖然F1使用傳統變速箱與換檔機制的時代早已是過去式了。對於F1車手來說，使用方向盤後方的撥桿來換檔才是最簡便的操作方式，但對變速箱來說則不然。每換一次檔大約得花上0.25至0.3秒，如果在這極短暫的時間內卻發生了許多事前沒有被計算在內的突發狀況：舉例來說，如果賽車不巧正駛過下水道孔蓋，而此時引擎正在加速、同時車手又在此時換檔，那整個變速箱運作時所需要的節奏感將會被打亂。因此車隊得密切控管變速箱的品質與壽命，如此一來才能擔保不在摩納哥站發生變速箱故障的問題：每一場比賽後，變速箱都得被完全拆卸來檢查每個機件是否有裂痕。
當賽車處於極限運轉狀態時，變速箱的負荷是最大的。為了保護它自身的壽命，車手必須依照實際情況來操作變速箱，難怪在處理F1變速箱的每一個小細節都不能馬虎，而且得用上等的材質來製造。例如，變速箱的外殼，盡可能越堅固越好，因為F1賽車的後軸總成都固定在變速箱上，通常變速箱外殼都是用鈦合金與碳纖維素材；球形軸承是採用陶製品、齒輪則是用高強度鋼材製成。由於採用輕量化素材，因此鋁合金與各式樣的修補劑也是製做變速箱所需要用到的材料。
 | | | | F1變速箱的齒輪採用強化鋼材製造而成，每場比賽過後都得更換新品。 |
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變速箱的製造過程非常縝密，這是個高科技產物，所需要的400個單一零組件都是特別打造的：像是軸承與密封墊。使用這麼多特製零件，那它的造價當然不便宜，以F1專家的估算，一個F1變速箱大約值125000歐元。而耐用度則依照各種不同的零組件而有不同的使用期限：齒輪在每場比賽後都會換上新品，而變速箱外殼通常都足夠應付整年賽季的使用。變速箱與引擎的中間由價值10000歐元的離合器來連接，離合器重量低於1.5公斤，可禁得起攝氏500度以上的高溫。
在一般市售車上，變速箱與離合器並不須要承受這麼多的運轉負載，但即使如此，市售車變速箱的研發在近年來依然是以動力性能與操作機能為導向。「未來多檔位自動變速箱的趨勢讓我們能更快速地研發高效率的引擎監控系統來降低行駛油耗。」Allianz科技中心Christoph Lauterwasser博士表示：「由於現代的監管科技，傳動系統、引擎監控、煞車、行車穩定系統都可以整合在一起。這表示市售車在未來將可以達到極佳的駕駛舒適性與適應各種不同的駕駛環境與習慣。舉例來說，換檔機能可以有性能與經濟模式等選擇，或是依據駕駛環境來使用電子離合器。」
在F1領域裡，每個車隊研製自己的變速箱。FIA賽例規定最少得有四個、最多得有七了前進檔，外帶一個倒檔。變速箱的設計與空氣力學息息相關，在2005年因為導入新的車體規範，在空間不允許的情況下，變速箱的體積被設計的非常小。今年，引擎汽缸數從V10變成V8引擎，當引擎本體的體積變小，多出來的引擎室空間讓變速箱的體積可以變大，但重量卻一樣的輕。那究竟省下來的重量用到哪去來彌補車輛的整體平衡性。
車隊設計師對於變速箱的尺寸與重量，其守口如瓶的程度不亞於國家機密，他們甚至不願意透漏出變速箱介於25或是35公斤之間的精確數字。F1專家只不經意地說溜嘴了一個小實情：現今，F1變速箱比5年前至少輕了20％以上，但卻有更堅固的外殼，這也讓變速箱不會受到外力的撞擊而損壞內部機件。
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