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[LM]邁向衛冕之路，2016年式Porsche 919 Hybrid賽車登場 |
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就在 FIA 世界耐力錦標賽 (WEC) 於法國保羅里卡賽車場(Paul Ricard, France) 正式揭幕前兩天，保時捷推出了2016年式919 Hybrid。新年式919 Hybrid賽車擁有更高的傳動系統效率，空氣動力學套件對於各種賽道的適應性更高，個別零組件的重量也減輕更多。LMP1計劃副總裁Fritz Enzinger表示：「輸出達900匹馬力的新年式919 Hybrid已準備好踏上通往利曼衛冕之路。」
 | | | 在FIA世界耐力錦標賽 (WEC) 於法國保羅里卡 (Paul Ricard, France) 正式揭幕前兩天，保時捷推出了2016年式919 Hybrid。新年式919 Hybrid賽車擁有更高的傳動系統效率，空氣動力學套件對於各種賽道的適應性更高，個別零組件的重量也減輕更多。 |
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在 2014 年初次登場時，919 採用白色車身，並打出「保時捷智慧型性能」的主張。這句口號的首字母也以白、紅、黑三種車身底色出現在 2015 年賽車上。在 2016 年，這 3 種顏色將合為一體，塑造出一個全新的設計。在 2015年的利曼24小時耐力賽中，919 Hybrid摘下冠、亞軍的傲人成績。保時捷贏得世界冠軍製造商的頭銜。Timo Bernhard (德國籍) 、Brendon Hartley (紐西蘭籍) 和 Mark Webber (澳洲籍) 成為世界冠軍車手，在本賽季將駕駛 1 號賽車出征。Romain Dumas (法國籍) 、Neel Jani (瑞士籍) 和 Marc Lieb (德國籍) 將駕駛 2 號姊妹車。
 | | | 在2015年利曼24小時耐力賽中，919 Hybrid摘下冠、亞軍成績。保時捷贏得世界冠軍製造商的頭銜。Timo Bernhard (德國籍) 、Brendon Hartley (紐西蘭籍) 和 Mark Webber (澳洲籍) 成為世界冠軍車手，在本賽季將駕駛 1 號賽車出征。 |
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保時捷依據WEC比賽規則，配置3種不同設計的空氣力學套件，使這部賽車能夠適合各種賽道，套件規格亦達到比賽規格的最大容許值。四缸渦輪增壓引擎的重量及其油耗可進一步獲得降低，混合動力系統配置的兩個動能回收系統，在效率上也獲得改善。2016 年賽車上的電力驅動元件具備更強大的動力及效率，這包括安置於前輪軸上的最佳化電動模組、電力電子系統以及保時捷自家研發新一代鋰離子電池模組。同時與米其林合作研發的新型賽車胎，使新年式919 Hybrid具備更強悍的整體戰力。
2016年式保時捷919賽車的底盤基礎結構維持不變，也同樣採用由一具2.0升 V4渦輪增壓汽油引擎和兩個動能回收系統組成的混合動力架構。從2014年賽季一開始，保時捷便大膽地秉持這個概念出發，但第一部車尤其在重量方面便已展現非凡的潛力，因此保時捷在2015年再打造另一部新車。2016 年需要做的改變不多，目前保時捷正在享受這個趨於穩定的概念所帶來的效益。
 | | 2016年式保時捷919賽車的底盤基礎結構維持不變，也同樣採用由一具2.0升V4渦輪增壓汽油引擎和兩個動能回收系統組成的混合動力架構，2016年需要做的改變不多，目前保時捷正在享受這個趨於穩定的概念所帶來的效益。
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LMP1級距的比賽規則要求賽車需使用混合動力系統，並在性能與能源效率之間建立直接連結。這意味著車輛可以充分利用來自回收系統的大量動能，但每圈可用的燃油量必須按比例減少。比賽時每一圈的油耗都會被計算。WEC的規則讓工程師在混合動力概念上有極大的發揮空間，他們可以選擇柴油引擎或汽油引擎、自然進氣或渦輪增壓引擎、不同的排氣量以及一個或兩個動能回收系統。這項規則所著重的創新技術與未來的量產跑車有著高度關連，這是保時捷決定重返這項世界頂尖賽車運動的主要原因。
 | | 2016年的規則設定了更低的單圈油耗消耗量，並降低原型賽車的最大燃油輸送量上限，對新年式919 Hybrid來說，這代表燃油和動力均會減少大約8%，由於新規則的限制，燃油引擎的馬力輸出已調降至500匹馬力以下。
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在上一個賽季中，燃油引擎的動力輸出遠遠超過500匹最大馬力，但是2016年的規則設定了更低的單圈油耗消耗量，並降低原型賽車的最大燃油輸送量上限。如此可限制新年式LMP1賽車的速度越來越快，同時又能激發工程師設法從更少的油耗產生更大的動力。對新年式919 Hybrid來說，這代表燃油和動力均會減少大約8%。換句話說：利曼賽每一圈從燃油獲得的能量都會降低10兆焦耳，在一圈13.629 公里的利曼跑道上，這意味著4秒的損失。由於新規則的限制，燃油引擎的馬力輸出已調降至500匹馬力以下。
油電混合系統最大綜效輸出可達900匹
當919 Hybrid煞車時，前軸產生的動能會被轉換成電能。第二個回收系統安裝於排氣管內，利用廢氣流驅動與渦輪增壓器並列的第二具渦輪。此系統可利用原本排出到大氣中的排氣壓過剩能量。這裡所運用的VTG技術即根據驅動渦輪機的排氣壓大小，變化調整渦輪葉片的幾何結構，即使在低引擎轉速和低壓力下也能運作。第二具渦輪連接至一部發電機，其產生的電量和前軸上KERS產生的電量會暫時儲存於鋰離子電池中。當駕駛全速衝刺時，超過400匹馬力的額外動力輸出將透過電動模組傳遞至前軸，並使919 Hybrid暫時變成一部綜效動力輸出達900匹馬力的四輪驅動賽車。競賽團隊會針對每一個賽道，研究何時回收及使用動能以及回收的程度等策略。
 | | | 當919 Hybrid煞車時，前軸產生的動能會被轉換成電能。第二個回收系統安裝於排氣管內，利用廢氣流驅動與渦輪增壓器並列的第二具渦輪，其產生的電量和前軸上KERS產生的電量會暫時儲存於鋰離子電池中。當駕駛全速衝刺時，超過400匹馬力的額外動力輸出將透過電動模組傳遞至前軸，並使919 Hybrid暫時變成一部綜效動力輸出達900匹馬力的四輪驅動賽車。 |
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WEC的規則在動能儲存媒介的選擇方面給予賽車工程師很大的空間：開始時，競爭對手使用的是飛輪及超電容器 (電子化學超級電容器) 。到了2016年皆改為使用鋰離子電池。919 Hybrid 的另一項重要創新在於其800伏特的高壓電技術，量產車開發人員已將該技術運用於Mission E概念車上。根據賽事規則，賽車可配置能源從2兆焦耳到8兆焦耳(MJ)區分為4個等級。這是以一圈 13.629 公里的利曼賽道為計算標準，再針對其他8個賽道調整。高效率的燃油引擎、回收系統及動能儲存系統，使保時捷在2015年成為第一家、也是唯一一家選擇8MJ級距的製造商。在這個最高回收等級中，會使用一個FIA流量計將每圈燃油量限制在4.31公升。工程師也必須考慮到一個事實，那就是越強大的動能回收功能和儲存系統，其體積越大、也越重。
利曼*單圈 (13.629 公里) 能量/油耗公式：
2 兆焦耳回收能量 = 4.70 升汽油 = 3.70 升柴油
4 兆焦耳回收能量 = 4.54 升汽油 = 3.58 升柴油
6 兆焦耳回收能量 = 4.38 升汽油 = 3.47 升柴油
8 兆焦耳回收能量 = 4.31 升汽油 = 3.33 升柴油
* 自 01.01.2016 起有效，包括 2016 年利曼賽
碳纖車體架構維持以往，變速箱重量減輕
和一級方程式賽車一樣，保時捷 919 Hybrid 的車身採用一體成形的碳纖維三明治結構。單體車身、燃油引擎及傳動系統接合為一體，可確保最佳的剛性。儘管 V4 引擎可滿足底盤中的承重功能，鋁合金材質的液壓式操作、序列式 7 速賽車變速箱仍固定於一個碳纖維結構中。2016 版的變速箱和變速箱固定元件沿用相同的結構，研發重點在於減輕變速箱的重量。
為提供更佳的駕駛動態、平衡、循跡性、抓地力和配置選擇，保時捷 919 Hybrid 在 2016 年將採用一副全新的前輪軸及經過最佳調教的後輪軸。經過 2月的密集測試之後，預計米其林輪胎的性能也會提升。
 | | | 在2016年，919 Hybrid會在賽季開始時先以一個高下壓力的套件出賽。然後在利曼賽中採用下壓力極低的設定，接著再換成高下壓力套件迎戰接下來的6場WEC 賽事。 |
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保時捷在2016年首度採用一種三管齊下的方法強化空氣力學套件。在這之前，保時捷在世界錦標賽的賽季開幕賽中採取一種折衷作法，讓919 Hybrid以低於適合銀石賽道的下壓力出賽。這項妥協是為了賽季的重頭戲–法國利曼大賽。這條法國賽道的長直線跑道需要很低的阻力，因此必須將下壓力減低至絕對必要的水準。
在2016年，919 Hybrid會在賽季開始時先以一個高下壓力的套件出賽。然後在利曼賽中採用下壓力極低的設定，接著再換成高下壓力套件迎戰接下來的6場WEC 賽事。比賽規則禁止每年使用超過3種空氣動力學套件設定。全新設計的空氣力學套件包括側風、過彎時的重心變化以及偏轉角和側傾角等因素的影響都已進一步降低，使得賽車在不同駕駛狀況中可提供更穩定的操控表現，也為空氣動力學的改善提供助力。
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