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[F1專欄]Ferrari車隊的「風洞困境」 |
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| 記者/Hunter Hsu |
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2011年賽季前三站海外賽程結束後，賽季開幕前被期待甚多的Ferrari車隊表現讓人大失所望。本季前三站Ferrari車隊沒有一位車手曾經站上過頒獎台，在排位賽過程中也沒有爭取桿位的可能性。這樣的狀況看來比2010年賽季更為嚴重，紅軍科技團隊也在返回歐洲大本營之後全力改良比賽車輛。掌門人Luca di Montezemolo在忙於車廠上市IPO工作之際仍不忘關心車隊戰績，近期他表示未來幾週對於紅軍能否在本賽季取得成功至關重要！頭號車手Fernando Alonso雖然對目前的狀況十分沮喪但仍全力替車隊打氣，他相信紅軍有能力趕上主要競爭對手。
 | | | 頭號車手Fernando Alonso雖然對目前的狀況十分沮喪但仍全力替車隊打氣，他相信紅軍有能力趕上主要競爭對手。 |
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我們不能否認Ferrari車隊在2010年有所改善：擺脫了中期的低迷後，Fernando Alonso在賽季末強勢回歸、並帶著優勢來到了Abu Dhabi站。沒想到卻因為車隊採用了錯誤的比賽策略，最後讓西班牙車王丟掉了已經觸手可及的車手世界冠軍。可惜由於巴西車手Felipe Massa的表現不佳，Ferrari車隊上個賽季車隊名次也僅提升了一個名次，Tifosi車隊感覺時鐘又回到了1994、1995年，這是上一次這支總部位於Maranello的義大利勁旅連續兩年沒有獲得年度車隊積分榜前兩名。去年Ferrari車隊年度排名雖有進步，但更多是因為西班牙車王用自己的能力來彌補車輛性能劣勢。總結了2010年的經驗痛定思痛之後，Ferrari車隊體認到如果要迎回久違的世界冠軍，勢必需要提升2011年版本賽車的性能。
相對於McLaren車隊的優於預期，季前備受期待的Ferrari車隊則表現不佳。新賽車F150° Italia念起來或許有點冗長，但這無法掩蓋其正確的研發思路。雖然單圈成績不如RB7賽車，但這款賽車的長距離速度優勢明顯、而且車輛可靠度有了保障。毫無疑問Ferrari車隊是以Fernando Alonso為核心，這也應該被視為一個競爭優勢。
但外觀上可以清楚發現F150° Italia賽車的前懸吊系統是以F10賽車的基礎進行改良，而後懸吊系統則因為「雙層Rear Diffuser」與「exhaust-blown diffuser」排氣系統 (利用引擎廢氣提升Rear Diffuser工作效率的設計) 的禁用而重新設計，不過與先前外界預期Ferrari車隊可能沿用RB6賽車的「拉桿式」設計不同，Ferrari車隊仍用較為保守的「推桿式」設計。小幅更動的策略雖然保障了新賽車的可靠性，付出的代價是有可能落後給態度積極的對手。這個可能性在賽季開幕後成為事實，另一個隱憂是因為去年Fernando Alonso一直到閉幕站結束前仍在爭取世界冠軍，這勢必導致科技團隊移轉部份F150° Italia新賽車的研發資源至F10舊款賽車的改良計劃上。
2010年賽季前三站比賽已經結束，志在奪冠的Ferrari車隊仍然沒有登上頒獎台。F150° Italia賽車目前最大的劣勢是排位賽速度落後，雖然正式比賽的競爭力較佳，但無法與Red Bull或McLaren車隊一較高下。法拉利車廠主席Luca di Montezemolo日前趁著巴西車手Felipe Massa迎接30歲生日的機會，通過該隊官方網站對他表示祝福：「祝你和你的家人享受這一天，我們知道未來幾週對於我們的世界冠軍之爭將至關重要」，車隊領隊Stefano Domenicali在受訪時也表是車隊總部Maranello全隊上下都在全力工作，希望儘快縮小落後差距。
Fernando Alonso在三站結束後在積分榜上僅名列第5位，已經落後領先者Sebastian Vettel達到42分之多，不過考量未來還有超過15站以上的比賽，西班牙車王仍對駕駛Ferrari賽車挑戰總冠軍充滿信心。「50分落後並不是很大的差距，我們現在表現得並不好、但是我相信局面有可能迅速改變。我相信車隊也知道他們的能力，我也見識過Ferrari車隊的反擊能力：過去我效力Renault車隊的時候曾經在上半季建立了巨大領先優勢，但Ferrari車隊卻在下半季表現脫胎換骨、Michael Schumacher還在倒數第三站超越我，去年我們在土耳其站之後也沒有放棄，而是發起反擊直到最後一站比賽，在F1比賽意味著永遠不能放棄」Fernando Alonso面對訪問時說。
 | | | 關於F150° Italia賽車的問題，不少賽壇人士認為在於賽車設計思想太過保守，該隊缺乏競爭力關鍵的因素之一就是缺乏科技創新。 |
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關於F150° Italia賽車的問題，不少賽壇人士認為在於賽車設計思想太過保守，該隊缺乏競爭力關鍵的因素之一就是缺乏科技創新。今年包括McLaren或Renault車隊都推出了激進的賽車設計元素，這也讓前述兩支隊伍嚐到了成功的果實。義大利賽車媒體《Autosprint》也對紅軍科技團隊發出了批評：「上次Ferrari賽車的設計被其他對手模仿是在什麼時候？這要回溯到2008年的前鼻錐設計。自此之後Ferrari車隊沒有任何創意被其他對手效仿過」，該刊物還指出近年來F1的消減預算方案對Ferrari車隊的影響十分顯著，因為該隊再也不能用資金上的優勢在自己的私人賽道進行測試 (直線加速測試除外) 。
事實上從2010年開始，Ferrari車隊即努力招募人才加入其科技團隊，一進入2011年Ferrari車隊即宣佈改組工程師管理層，經驗豐富的比賽工程師主管Chris Dyer遭到撤換、繼任者則是前McLaren高級工程師Pat Fry，Chris Dyer的新任務將於日後公佈。除了Chris Dyer的職務異動之外，Ferrari車隊也宣布過去效力Red Bull和McLaren車隊的高級主管：Neil Martin的加入，他將率領新部門：車隊營運研究部 (Operations Research) ，直接向科技總監Aldo Costa負責。
前Red Bull首席策略工程師Neil Martin加盟一度引發F1賽壇人士對Red Bull車隊人才流失的關注。不過前述兩位新加盟的生力軍都非空氣動力學專家，要迅速解決紅軍的空力設計問題可能性並不高。內幕人士指出F150°Italia賽車目前最主要的問題出在空力套件性能，並有消息指出Ferrari車隊已經借用Toyota車隊位於德國科隆的風洞測試來重新比對風洞測試數據，因為該隊自己的風洞目前出現問題正在全力檢修。根據FOTA目前簽署的研發資源限制協議，如果車隊採用外包方式則原則允許車隊提高預算，Ferrari車隊在評估之後最終選擇了租用前Toyota車隊的實驗設備。
在1960年代以前的一級方程式賽車比賽中，車輛科技水準的高低對比賽結果的影響並不大：只要擁有 (買到) 一顆馬力不算小而且性能穩定的引擎，搭配上通常是車手親自設計的車身、一台F1的參賽車輛就這麼誕生了！在那個年代比賽勝利與否的關鍵在車手本身、各名次之間的差距也很小！以1969年Jackie Stewart拿下世界冠軍的Monza站GP大賽為例：第一到第四名的差距分別為0.08、0.09、0.02秒 (總和只有0.19秒) 。風洞 (Wind Tunnel) 是屬於設計戰鬥機用的玩意、當時的賽車人聽都沒聽過。
風洞究竟有多重要？即使CFD電腦模擬運算的技術越來越先進，截至目前為止「風洞測試」仍然唯一能夠取得車輛空力性能真實資料的方式。大型車隊光是在車輛設計期間就進行超過12000小時的風洞測試車身各項套件，Ferrari車隊的風洞更是一年365天無休 (風洞測試耗時瑣碎) 。這麼長的測試需求讓車隊不得不出資興建自己專屬的風洞，中級水準的風洞 (如Force India車隊) 造價大約是5000萬英鎊上下、一級勁旅如Ferrari或是McLaren車隊的風洞單價則超過1億英鎊以上。
Ferrari車隊並非沒有經歷過風洞設備問題，2007年法國站前曾有英國賽車消息人士指出兩個月前Ferrari總部義大利Maranello的風洞試驗室裏有一個滾動軌 (用來模擬真實行駛狀況) 發生故障，因此至少停轉了一個月 (Ferrari自己的說法是兩週) 。滾動軌的最高工作時速高達340公里，事故發生時也會讓金屬零件以340公里時速四處亂飛，這可能對試驗設備造成很大損壞。由於Ferrari只有這一個風洞 (過去幾乎是24小時不停止地運轉) ，因此新賽車空力套件的測試工作只能等到故障排除後才能進行。車隊也因此損失了寶貴的賽車研發時間。意外事故發生後Ferrari賽車的狀態開始下滑，但是車隊當時選擇不透露真相以免讓外界知道自己的阿奇里斯腱，所以才會出現諸多揣測。
過去其他車隊也曾有因風洞測試數據的誤差導致研發方向大幅偏差的例子。如Jaguar車隊 (Red Bull車隊前身) 在成軍之初決定借用北美Ford車廠的風洞、後來還是決定建造自己專屬風洞、一度還先買了Arrows車隊的風洞暫時使用，結果卻發生了「測試資料在輸出時發生錯誤」這樣的烏龍事件，這也就是為什麼2002年的Jaguar R3賽車在比賽中總是敬陪末座的原因。Sauber車隊2003年的參賽車輛C22毫無競爭力的表現據傳也跟風洞有關。該隊過去的風洞 (位於瑞士 Emmen) 被F1車壇人士評估為「科技水準至少落後其他對手5年」，2003年Sauber工程團隊經常往來英國與瑞士、因為他們必須租用Lola賽車廠的風洞來與自己的風洞資料比對。詳細比對的結果顯示瑞士Emmen的舊風洞有「資料可信度」的問題，這使得Sauber痛下決心興建價值7000萬瑞士法郎的新風洞 (於2004年落成) 。
 | | | 不同造價的風洞差在哪里？最大的差別是尺寸的不同，尺寸小的風洞只能放入小尺寸的賽車模型、如此一來風洞測試的結果就會與真實尺寸的賽車有相當大的差距。 |
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Maranello車隊總部的風洞設備頻頻出現意外，背後的真正原因是已經到了亟需升級的關鍵時刻。不同造價的風洞差在哪裡？最大的差別是尺寸的不同，尺寸小的風洞只能放入小尺寸的賽車模型、如此一來風洞測試的結果就會與真實尺寸的賽車有相當大的差距。中小型車隊的風洞大約都只能放入40％大小的模型，唯有Ferrari及McLaren車隊等隊伍才擁有能夠放入80-100％尺寸的風洞。
這樣的規模相當嚇人、已經可以與全球大型汽車製造廠如同Audi-Volkswagen或Ford平起平坐。目前Ferrari車隊現役風洞是1997年該隊「Ferrari Uomo總部翻新工程」計畫的第一個項目，此風洞Renzo Piano操刀設計的新風洞建構計畫 (於1997年完工) ，當時即以風洞尺寸的巨大而震驚F1賽壇。只是時隔13年後的今天，這座風洞在其他隊伍的新風洞陸續落成後看來平凡無奇，或許Luca di Montezemolo必須認真考慮風洞翻修升級計畫。
 | | | 曾替Ferrari車隊出賽，並擔任過Toro Rosso車隊領隊的Gerhard Berger認為在車隊成員沒有改變的情況下，紅軍表現判若兩隊的希望不大。 |
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行文至此，許多車迷必定好奇Ferrari車隊何時能夠走出困境？同樣來自義大利的前Renault車隊領隊Flavio Briatore已經大膽斷言就算他的愛徒Fernando Alonso能夠力挽狂瀾，但Ferrari車隊本季奪冠的希望仍舊不大，提前準備2012年賽季或許比較好！Flavio Briatore認為澳洲站排位賽Alonso落後Vettel的距離達到了1.4秒之多，短期內要在賽道上縮短與前方對手的差距足足一秒鐘可謂天方夜譚。過去也曾替Ferrari車隊出賽，並擔任過Toro Rosso車隊領隊的Gerhard Berger也有類似看法，他在接受德國《圖片報》的訪問時表示在車隊成員沒有改變的情況下，紅軍表現判若兩隊的希望不大。F150° Italia賽車的主要問題在於設計哲學而非單一缺陷，要在賽季內扭轉局勢恐怕絕非易事。
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