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[F1專欄]Peter Sauber歸隊力挽狂瀾 |
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| 記者/Hunter Hsu |
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僅僅12個月之前，Peter Sauber恐怕也很能想像到自己又恢復了「車隊老闆」的身份，與老戰友Frank Williams繼續在F1賽道內拼搏。身為僅存的幾位保守派F1車隊老闆中的一位，Peter Sauber在離開了4年之後 (這段時間僅擔任BMW車隊小股東) ，去年底他又為了拯救自己創辦的車隊而重出江湖。究竟是什麼原因讓他決定離開輕鬆的退休生活，出手挽救這支他曾經一手創辦的車隊呢？
進入了21世紀以後，F1賽壇內的私人車隊狀況都岌岌可危，主要來自於無法縮減的高額開支，例如被迫換用Cosworth引擎的Jordan與Williams車隊不但每年必需支付2500萬美金的高額使用費，還要忍受這具F1賽道上動力表現最差的引擎。加上幾個過去長期支持的贊助商如Deutsche Post (終止3400萬美金的贊助計畫) 、Benson & Hedge (贊助規模縮小成600萬美金) 與HP (由於業務調整而取消F1贊助計畫) 紛紛離去，Jordan與Williams車隊一瞬間陷入財務危機，一度傳出連比賽車手Fisichella的400萬美金薪水都無法支付的窘境。
缺乏車廠的財務及技術 (引擎) 支援，私人F1車隊在賽道上的生存空間越來越窄。只剩下Minardi、Jordan及Sauber三支私人F1車隊 (指沒有國際車廠持有股份) 勉強支撐，在洞悉了F1生態的改變後，Peter Sauber決定追隨Paul Stoddart的腳步，將車隊多數股份出售給BMW車廠並更名為BMW-Sauber車隊。
在20世紀1990年代初期籌組一支車隊挑戰F1的確比現在簡單的多，當時有超過15支以上的F1車隊，甚至必須正式排位賽之前的「排位預賽」以淘汰速度過慢的車手，卻也絕不像辦家家酒一樣容易。幾支F1車隊創辦人都賭上了自己的身家，從F1車隊經營的角度來衡量，這些車隊老闆們當時的決定不可謂不冒險：例如Eddie Jordan第一年進軍F1車隊的預算現在大概只夠支付今天一個賽季的引擎使用費、他甚至把自己的房地產拿去抵押向銀行貸款，這些孤注一擲時的行為令人無法想像。在日後回顧時，Peter Sauber感到自己總是很幸運，獲得數個長期贊助商，包括Petronas (由Peter Sauber將其引入F1賽壇，贊助時間已長達15年) ，Red Bull的贊助期也長達10年，金融業大亨Credit Suisse的贊助期也有8年，還一度是車隊股東。
打從Red Bull飲料一推出，Dietrich Mateschitz就瞭解利用賽車及其他極限運動建立品牌知名度的重要性。Red Bull的標誌出現在F1賽道上已有進20年，80年代末期Mateschitz贊助兩位奧地利車手Gerhard Berger與Karl Wendlinger，1995年Red Bull成為Sauber車隊的重要贊助商，Mateschitz個人也取得了Sauber車隊多數股份。90年代末期Red Bull還贊助了F3000、德國F3系列賽與各項摩托車賽事，紅公牛標誌可說是無處不見！之後幾年Mateschitz已經縮小贊助Sauber車隊的規模，但2003年Red Bull挹注給Sauber車隊的資金1205萬美金仍佔該隊全年比賽總預算1億855萬美金的11.1％強。
 | | | 過去Suaber車隊與Red Bull曾有不錯的合作關係。 |
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進入了21世紀後，Mateschitz希望更進一步介入F1賽事的企圖心卻遭到挫敗，首先是2001年他與Peter Sauber對提拔芬蘭小將Raikkonen一事上意見相左，當時Mateschitz比較屬意巴西車手Enrique Bernoldi參賽。事後證明Peter Sauber的眼光並沒有錯，不過Mateschitz決定將手上的Sauber車隊股票賣回給Peter Sauber。Mateschitz出脫持股的時機非常好 (當時的F1車隊身價仍屬高檔) ，不少人相信他在這項交易中獲利。之後Red Bull轉向與另一支F1車隊Arrows合作結果以「車隊破產」收場，但最後仍於2004年底透過收購Jaguar車隊而正式進軍F1賽壇。
雖然缺乏資金的支持，Peter Sauber卻不吝惜於投資車隊，最明顯的例子就是風洞設備。2002年推出的C22賽車的可靠度不足讓Nick Heidfeld與Heinz-Harald Frentzen錯過了不少得分的絕佳機會 (整季僅獲得11分) ，屬於Bridgestone陣營中的一員，Sauber也因為該廠牌產品在賽道上的劣勢而吃虧不少。該年開賽前有傳聞指出Ferrari已經將去年革命性的變速箱與引擎技術轉移給Sauber車隊，這個論點卻遭到科技總監Willy Rampf的否認：「我們只取得引擎本身與控制引擎的ECU系統，完全沒有其他方面來自於Ferrai的技術支援」，在科技總監Willy Rampf的眼中，C22最大的問題在於研發資源不足。「去年冬天我們沒有足夠的時間打造一輛具有競爭力的賽車，這是因為Sauber車隊所能掌握的資源有限」Willy Rampf說。
 | | | Felipe Massa與Kimi Raikkonen都是被Peter Sauber挖掘出來的車手。 |
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車隊內更大的問題在於各種測試設備的落後，2001年一整年Sauber工程團隊的風洞使用時間僅高過Minardi，甚至少於Jordan車隊。該隊之前的風洞 (位於瑞士Emmen) 被F1車壇人士評估為「科技水準至少落後其他對手5年」，當年Sauber工程團隊經常往來英國與瑞士，因為他們必須租用Lola賽車廠的風洞來與自己的風洞數據比對。詳細比對的結果顯示瑞士Emmen的舊風洞有「數據可信度」的問題，如果連風洞測試的數據都不可靠，C22的車身設計會有問題也不令人訝異。所幸這些惡夢總算在新風洞完工後劃下句點，這座2001年底開工、造價7000萬瑞士法郎的嶄新風洞從2002年底開始運轉，被視為目前最先進的F1風洞設備之一，也是當初BMW車廠決定收購的重要原因。除了先進的風洞設備外，Sauber車隊前空氣動力總監Willem Toet更是第一位將賭注下在計算流體動力學 (Computational Fluid Dynamics, 簡稱為CFD) 的空力總監。
即使把管理權交給BMW車廠後，Peter Sauber在這支車隊中依然擁有股份，起初是15％，在Credit Suisse由於一份預售合約而放棄股份後，這個比例增加到20％，他也仍保持在Sauber Holdings AG董事會成員的身份，並以「贊助商公關負責人」的職務參加大約一半的分站賽事。2009年7月29日BMW集團在慕尼黑總部召緊急記者會，正式宣布將在2009賽季結束後終結F1參賽計畫，但關於Sauber-BMW車隊設備與員工的處置方案則尚未決定。在宣佈將在2009賽季結束後退出F1後，BMW也開始尋找買家接手。
交易轉移的資產是位於Hinwil的車隊總部設備。Peter Sauber一度試圖個人身份買回持股，但最後因為出價太低被BMW集團拒絕。經過了一個多月的斡旋，就在Lotus車隊獲得第明年第13個、也是最後一個參賽名額的消息公佈後不久，BMW-Sauber車隊於9月15日通過官方網站宣佈：將把車隊出售給總部駐紮在瑞士的投資公司Qadbak，但兩個月過去後，BMW-Sauber車隊的交易無聲無息沒有進展，日後證明Qadbak只是一家有名無實的紙上公司。由於與Qadbak的交易沒能完成，BMW最後同意將車隊賣回給Pete Sauber。
BMW決定終止F1計畫的決定讓Sauber本人以及這支車隊一度陷入混亂，坐落於瑞士鄉村、蘇黎世東南20公里遠的Hinwil過去20年由於Sauber車隊的快速發展而聞名於世，並逐漸吸引各類專業人員進駐，如果Sauber車隊關門大吉，Hinwil這個小鎮是否還能生存？為了改進車隊財務狀況，Pete Sauber在收回車隊後也不得不選擇裁員以降低營運成本。車隊員工人數將從之前的388人減至250人左右。
過去大聲疾呼削減比賽開支與試車里程的Peter Sauber終於等到了Mosley的種種措施，但卻不認為F1賽事的參賽成本比過去大幅降低：「回頭來看，今年的車隊預算大概與2005年相同，那時我們使用Ferrari引擎 (諷刺的是，和車隊現在使用的也是Ferrari引擎) ，不過當時的引擎費用是由贊助商Petronas支付。如果我把 (由Petronas支付) Ferrari引擎費用加上當時的比賽預算，那麼支出與現在基本相同，不同的是現在我們直接支付引擎費用。幸運的是，現在的Ferrari引擎使用成本比過去低上許多。在商業營收方面，受益於新版《Concorde Agreement》協議，車隊每年獲得的分成提高了200％，1998-2007年版本的《協議》僅有23％的F1賽事相關收入最後分給比賽隊伍，而今天的比例大幅提高至50％。「新版《協議》確實增加了不少營收，如果比賽預算最後真能降至Mosley先前規劃的降低到每年4500萬英鎊，這會是一個令人興奮的消息。不過至少在當前的格局之下，我看不出太大的機會能夠走到那一步？Mosley的基本想法是對的。我相信最終的結局是Bernie再拿出些資金並加上兩三筆贊助來填補開支」Peter Sauber受訪問時說。
 | | | 2009年底Peter Sauber重新執掌Sauber車隊時可謂百廢待舉。 |
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對於馬上要決定的輪胎供應商，Peter Sauber也有自己的意見，重要的是所有參賽隊伍都使用相同的、樣式一樣的輪胎：「否則我們的F1生態將分成不同陣營，因為有了輪胎優勢你可以控制一切，有了 (性能較好的 )輪胎，你的單圈成績可以快上2-5秒或者保持領先於其它賽車。但一具 (較好的) 引擎卻沒法讓你單圈快上1秒；而有 (較好的) 空氣動力套件，你的單圈成績也快不了2秒，如果我們引入兩個輪胎供應商，輪胎戰爭將再次開始」
過去4年中F1生態發生了許多改變：包括FOTA組織的建立，限制各類資源協議的導入、三支新車隊的加入、光頭胎的回歸、對試車以及風洞/CFD的禁止/限制協議等。在Peter Sauber接手後，這支隊伍也仍處於轉手後的恢復期，去年對新賽車設計資源的投入不足更是難以立即扭轉，所幸兩週前土耳其站小林可夢偉以第10名的身份拿下1分，終結了該隊連續6站空手而回的尷尬。
高齡66歲、曾經當過電工技師與汽車銷售員的Peter Sauber是如何看待這支再次屬於他的車隊的未來？「我一直致力於給予車隊一個嶄新的未來。不過半年前的處境非常艱難：沒有參賽資格、沒有贊助商，在難以尋找贊助支持時又什麼都沒有。我只能在今年1月開始尋找 (贊助商來源) ，這成為了我的主要工作。但與幾年前相比，這支隊伍的競爭力的確有所強化，我們還有一位不錯的科技總監James Key，而賽車實力也不差」Peter Sauber說。作為一支私人隊伍，最大的劣勢就是季中改良賽車的資源不足！Sauber車隊在2001年賽季獲得的21分積分中有12分來自於前6站，2002年整季的11分積分也有8分來自於前5站，這證明了Sauber有能力在賽季初期打造出一輛有競爭力的賽車，卻沒有資源在賽季後半段持續研發改良。法國車手Jean Alesi過去效力Sauber車隊時就曾經有感而發「第一站與最後一站的Sauber賽車幾乎完全相同」，解決這個問題只有一個辦法，那就是更多的贊助資金，相信在Peter Sauber的重新領導後，Sauber車隊能夠逐漸從谷底走出。
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