 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
[F1專欄]亞洲F1運動的畸形發展 |
|
| 記者/Hunter Hsu |
本文已被閱讀33,712次 |
|
|
上個週末F1車隊群聚於中國的金融中心－上海，進行第7次一年一度的上海站GP大賽。經過過去幾年Bernie Ecclestone不斷推行「亞洲化」之後，F1賽程內的亞洲分站比賽上升至8站 (計入中東地區賽程) ，比重已超過40%，可說是除了歐洲之外最重要的市場，背靠13億人口巨大市場的上海站更是Bernie Ecclestone計畫的重要關鍵。這項被稱為「世界上最昂貴的體育賽事」一直在尋求歐洲傳統根據地以外的成長，在美洲市場的開拓失敗後，亞洲成為新興市場的希望所冀，然而在上海站第一份承辦合約即將到期之際，亞洲究竟能不能達成F1巨頭們的心願？至少在票房與財務報表上找不到有力的支持。
 | | | F1老大Bernie Ecclestone透過媒體喊話希望與中國站續簽下一份合約。 |
|
在亞太地區的傳統F1分站舉辦國如澳洲與日本，F1分站賽事已有悠久歷史、賽車運動更是深入民間，日本知名的鈴鹿賽道 (Suzuka Circuit) 歷史可追溯到1960年代初期的Honda測試場地。由於汽車工業的發達，日本的車迷基礎可與歐洲許多國家相匹敵，日本境內的方程式賽事水準和賽道普及率都有深厚的累積。
而日本與澳洲之後下一個加入「F1俱樂部」的亞洲國家－馬來西亞則缺乏如此傳統，雖然在前首相的大力支持下，馬國從1999年舉辦了第一場F1分站賽事至今。但截至今年為止，馬來西亞仍只能擔任F1賽事的主辦單位和贊助廠商，僅有一個賽季F1賽道出現過馬來西亞車手 (但成績不太漂亮) 。自從馬來西亞之後，亞洲出現了一個新的特殊現象：主辦F1分站賽已變成了顯示亞洲崛起經濟體不斷壯大的經濟影響力的身份象徵，越來越多過去並無舉辦賽車歷史的亞洲國家花費數億美元建造賽道，不計成本的獲得F1分站主辦權。
2007年新加坡砸下7000萬美元，成為繼澳洲、日本、馬來西亞和中國之後，亞太地區第五個「F1俱樂部」成員。2008年新加坡首次主辦F1賽事，為了連續五個賽季都成為全年19站分站賽事的其中一場，新加坡政府花費了1.5億新加坡元 (約1.07億美元) ，其中新加坡旅遊局贊助了60%的資金，其餘的資金則來自於星國民間企業。即使計入高昂的場地改裝費用 (過去的數據顯示街市賽道的長期成本甚至高過傳統賽道) ，新加坡旅遊局的算盤打的很精，估計比賽週末可吸引超過10萬以上的觀眾及超過7100萬美金的相關收入。過去兩年新加坡的夜戰，F1賽車在無數的聚光燈下橫穿獅城商業和歷史街區的賽事大受歡迎，為新加坡帶來了不少的旅遊收入，也讓F1賽事在亞洲區更受矚目。2009年的閉幕戰，Abu Dhabi舉辦的「黃昏之戰」，在夜幕降臨時舉行的分站賽事也帶來另一個特別體驗。
夜間比賽的好處不少，除了增加新鮮感，夜間較涼爽的天氣也能吸引觀眾更有意願走入賽道，還可以配合歐洲當地下午的傳統F1賽事轉播時段，以提升在歐洲根據地的收視率。但前述成功並不是來自於亞洲本土F1市場的成長，而是來自於亞洲主辦單位迎合歐洲車迷的努力，所有人都知道夜間比賽的真正目的是為了迎合歐洲市場電視轉播收視習慣。但若想將亞洲市場變成F1比賽的利潤來源，而不僅僅是供歐洲觀眾在電視上看到的國外舉行比賽的場所，關鍵是要激發亞洲車迷對於F1賽事更大的興趣！
 | | | 以賽車比賽場地最高標準興建的上海賽道於2004年完工，共花費2.4億美元、耗時僅18個月。 |
|
與新加坡及馬來西亞不同，兩個「金磚四國」成員：中國與印度在承辦F1賽事的競爭更為引人注目。過去上海市政府的態度是「如果興建了賽道 (政府出資) ，車迷就會進場」，但7年已經結束，當初打的算盤至今仍不算真正實現。2002年10月Bernie Ecclestone宣佈上海市獲得2004到2010年的F1分站比賽舉辦權，中國賽車運動從此進入嶄新的一頁。以賽車比賽場地最高標準興建的上海賽道於2004年完工，共花費2.4億美元、耗時僅18個月，如此場地在歐洲至少要30個月。2004年在此舉行的第一場賽事成為該賽季最受期待的分站比賽。
透過國有投資經營控股公司：上海久事集團，上海市政府在過去7年給予了充足的財政支援，幾乎支付了所有所需費用，包括賽道建設成本、周邊配套設施以及每年主辦賽事需要的5000萬美元。但7年下來上海國際賽道的營收狀況始終沒有起色，2009年開始甚至連續兩年沒有首席贊助商。雖然贊助商的退出雖與2008年之後全球經濟衰退有關，卻也清楚顯示了在中國贊助市場賽車運動並沒有性價比 (投入遠大於產出)。
 | | | 更換比賽日期後，上海站已經連續兩年遭遇雨勢打擾，這降低了觀眾的進場意願。 |
|
經過了7年的努力，上海市民對F1賽事的興趣仍難言提升，賽道離市中心超過30多公里，交通極為不便 (所幸到嘉定區的地鐵支線即將開通) 。最便宜的看臺門票也要100多美元，而2008年上海市民的平均收入為每月500美元。中國站週末進場人數逐年減少，從2004-2005年的三天共25萬人次減少到2009-2010年的三天不到15萬人次，下滑比例將近40%。雖然有地方政府的大力支持，多年的虧損也讓掌管上海體育事務的官員接受境外媒體訪問時透露目前正在評估未來申辦比賽的合約細節，以做出是否續約的決定。但由於過去7年高昂的沈沒 (已投入) 成本，中國站GP大賽面臨騎虎難下的局面，最大的可能還是續約，現在能爭取的只是透過降低申辦費用使得損失不繼續擴大。
至今上海市政府對申辦費用仍然秘而不宣，但據英國《F1 Business》雜誌披露的數據，中國站GP大賽申辦費用高居榜首，每年高達3000萬美元。對比巴林站的價碼為1800萬美元，在亞洲的其他兩站比賽中，日本站的申辦費用只有950萬美元，馬來西亞站的費用雖高，1500萬美元也只是中國站的一半。如果新合約的申辦費用能降至馬來西亞站的水準，未來中國站每年的損失有望降低至5000萬人民幣之內。
 | | | Ferrari車隊的裝備運走後，明年會不會再運回上海？目前沒有人敢打包票。 |
|
南非足球世界盃即將到來，足球與賽車雖然技術上差距很大，實則這兩項運動擁有許多共通點，擁有不相上下的觀眾數目，也都以歐洲為大本營。南美洲及亞洲的足球運動雖已有長足發展，以歐洲職業球隊相比仍有頗大差距。如果還要加上一個共通性，那恐怕就是中國在這兩項領域都乏善可陳。我有理由相信如果能夠合法的贈送一個足球世界盃參賽權給中國，FIFA世界足協主席肯定會立刻執行 (考量到巨大的商業利益與贊助商壓力) ，那怕中國只是草草打完三場就打道回府。
中國 (包括日本以外的其他亞洲國家也相同) 在足球與賽車無法達到世界水準的理由也完全雷同－薄弱的基礎層級賽事支持。沒有完善的初級方程式賽事發展，一個國家要源源不絕的孕育出F1車手那是天方夜譚。而FIFA世界足球協會的專家建議中國足球運動改革的第一項也永遠是「建立完善的學生足球系統」。奧地利區區數百萬人，也能誕生出Red Bull車隊及知名F1車手Gerhard Berger與三屆世界冠軍Niki Lauda。奧地利足球國家隊水準雖然不及英、法、義、西班牙，但也是歐洲國家盃的常客。有些成就不需要花費鉅資就能實現，但不表示耗資數十億元，興建無數頂級球場或是賽道就能夠複製一樣的成功。
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
