 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
[F1專欄]將危機化為轉機 |
|
| 記者/Hunter Hsu |
本文已被閱讀27,096次 |
|
|
前美國總統甘乃迪有一句名言：「危機即代表危險與機會」，在FIA不斷推動透過各式規則改變以縮減F1參賽預算的大趨勢下，許多過去的F1引擎工程師與供應商（例如Cosworth與Asiatech）都失去飯碗。不過一些有遠見的頂尖工程師卻將逆境轉化為機會，他們有望在2009年之後的F1賽道內找到自己的一片天空！
 | | | 隨著新的引擎凍結條款出臺（三年內不得研發新引擎），許多引擎研發團隊被迫解散或縮編 |
|
2008年將是新版Concorde Aggrement協定實施的第一季，在與GPMA達成共識、移除了改革道路上最沈重的一塊石頭後，2008-2012年科技規則變化的藍圖已經出台。FIA主席Max Mosley的既定政策是鼓勵未來F1科技發展將朝著低成本並與民用車相關的方向前進，同時保留比賽刺激程度。關鍵規則的導入時間包括2007年開始凍結引擎改良、2009年導入煞車能量回收/ Hybrid油電混合動力系統、2010年使用引擎餘熱回收技術。
 | | | 在F1之外的其他賽車領域，第三方供應商（Third party supplier）十分常見 |
|
在過去的年代，F1車隊與引擎供應商經常為了比對手多出區區10匹馬力的動力輸出優勢而投入數百萬美金的研發資源，更造就不少頂尖工程師的就業機會。但隨著新的引擎凍結條款出臺（三年內不得研發新引擎），許多引擎研發團隊被迫解散或縮編，研發工程師部分被調職他處，另一些卻失業而不得不另起爐灶。過去隸屬於Renault F1車隊引擎研發團隊的兩名工程師Jon Hilton和Doug Cross就是其中之一，不過2009年開始實施的F1科技新規則卻替這些工程師們創造機會向F1車隊出售科技成果。Jon Hilton和Doug Cross共同創力的「Flybrid Systems」公司目標是設計和研發F1賽車使用的煞車能量回收系統，以便應用在2009年以後的F1賽事中。這家公司預計在今年年底推出一套概念系統。Jon Hilton於1991年從Rolls-Royce飛機引擎部門跳槽至Cosworth，開啟了他在賽車領域的職業生涯，最終他升任Cosworth首席F1工程師、但在1998年跳槽到TWR Arrows F1車隊參與引擎研發，在Arrows F1車隊宣布破產後，他在2003年加入Renault車隊F1引擎研發部門至今。
不可否認、「油電混合動力」（Hybrid）系統的效率已經比現有汽油引擎車型高出30％，隨著油價逐漸高漲（有人甚至預言可到100美元/桶的天價）與美國加州州政府的ZEV零排放車輛推動計畫，預估2010年北美市場油電混合動力車輛市佔率可突破10％的門檻。但是在現有的技術架構下、仍有混合動力系統的能量回收效率不少進步空間。包括由碳與有機電解質組成，理論上可以幾乎無限次（充放電循環超過數百萬次）地被充電和被釋放、其壽命是普通電池數十倍的超級電容（Ultracapacitor）與適用於大扭力情況的動力分配器（Power Spliter）被視為是混合動力車輛突破性能的關鍵性技術，也是最有可能導入F1賽車的應用科技。
在F1之外的其他賽車領域，第三方供應商（Third party supplier）十分常見，例如過去Champcar系列賽參賽隊伍可選擇花錢購買包括Honda的引擎、Reynard或LOLA的車身以及Firestone的輪胎，可說是只要有錢就可以買齊一切所需裝備。受限於舊版Concorde Aggrement協定，每支F1隊伍都必須包辦整台車的研發設計而不能共享資源。預料在FIA主席Max Mosley持續推動F1參賽隊伍提高使用標準化零件（如ECU）比例的大趨勢下，F1賽壇內的第三方供應商數目將顯著增加，這些第三方供應商所研發的技術還有望導入民用車領域，未來可望造成F1車隊、第三方供應商與民用消費者三贏的局面！
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
